지난 4일자 서울신문에 실린 ‘남산 통행료의 진실’이라는 제하의 칼럼을 읽었다. 남산1·3호터널 혼잡통행료와 관련해 몇 가지 오해가 있었다.첫째, 혼잡통행료는 교통혼잡이라는 사회적 비용을 유발한 당사자인 운전자에게 부과하는 부담금이다. 영국 런던, 스웨덴 스톡홀름, 싱가포르 등에서도 오래전부터 시행해 왔다. 교통혼잡이 심한 도로나 지역을 꺼리도록 하거나 통행할 때도 차량이나 경로·시간 등을 변경하도록 유인해 혼잡을 완화하려는 것이다. 따라서 과거 건설비 회수가 끝났다고 해도 교통혼잡이 심하다면 혼잡통행료를 양방향에서 징수해야 한다.

둘째, 혼잡통행료로 징수된 금액은 전액 교통혼잡을 해소하기 위한 교통시설 개선 등에 사용되도록 법령에서 의무화하고 있다. 서울시도 매년 150여억원의 혼잡통행료 수입 전액을 교통사업특별회계에 귀속시켜 대중교통 시설투자 등에 쓰고 있다. 사용 내역은 시의회의 예산 심의와 결산 심사를 받고 그 결과는 재정공시해 공개하고 있다.

셋째, 1·3호터널 혼잡통행료 부과는 한남로(퇴계로2가~남산1호터널~한남오거리 구간)와 반포로(회현사거리~남산3호터널~경리단교차로 구간)의 교통혼잡을 완화시키고 있는 것으로 조사됐다. 서울의 현 자동차등록 대수는 약 308만대로 1996년 대비 142%가 늘었다. 하지만 혼잡통행료 징수로 이 구간의 교통량은 6.4% 감소했다. 특히 승용차는 36.4% 감소했다. 반면 버스는 118%로 증가했다. 1·3호터널의 혼잡통행료는 개인의 승용차 이용을 억제하고 대중교통 이용을 활성화해 교통혼잡 완화에도 기여한 것이다.

넷째, 혼잡통행료 부과지역의 지정 목적을 달성하면 그 지정을 해제해야 하는 것이 맞다. 그러나 1·3호터널은 1년에 150여일은 하루에 3번 이상 혼잡통행료 징수 기준 속도인 15㎞/h 미만을 맴돌고 있다. 혼잡통행료 부과지역 지정 기준에 해당된다. 또 남쪽 구간 일부의 혼잡통행료 징수로는 도심 혼잡을 해소하는 데 한계가 있어 혼잡통행료를 도심 전역으로 확대해야 한다는 주장이 지속적으로 제기된다는 점도 유의할 필요가 있다.

서울의 통행료는 런던, 뉴욕의 6분의1 수준이다. 서울의 도심 교통량은 뉴욕보다 1.5배, 런던보다 3.7배나 많고 대기오염도 훨씬 심각하다. 서울의 한양도성이 곧 녹색교통진흥 특별대책지역으로 지정된다. 특별대책지역으로 지정되면 차량을 억제하기 위한 특별대책도 마련해 운영하게 된다. 이 특별대책 마련 과정에서 1·3호터널의 혼잡통행료 개선 방안도 검토해 볼 예정이다.