중국에서 ‘제2의 자동차 보급화’ 현상이 본격화하면서 세계 자동차 업체들이 웃음꽃을 피우고 있다.

중국시장 판매점유율 3위를 차지한 현대·기아차(이하 현대차)도 지난달 판매 호조에 힘입어 연간 판매량 성장률 두자릿수 대를 기록했다. 다만, 유럽과 일본 업체들에 비해선 성장세가 더뎠다.

18일 NH농협증권과 한국자동차산업연구소(KARI)에 따르면 중국의 올해 1분기 자동차 판매량은 478만2천대로 작년 같은 기간보다 11.6% 성장했다.

업체별로는 폴크스바겐 중국 법인이 94만7천대, 제너럴모터스(GM)가 85만4천대, 현기차가 44만대를 팔아 상위권을 차지했다.

현대차그룹은 중국 시장에서 줄곧 판매점유율 3위 자리를 지키고 있다.

닛산(22만7천대), 도요타(20만9천대), 혼다(16만3천대) 등 일본 업체와 미국의 포드(19만7천대)가 뒤를 이었다.

성장률이 가장 돋보인 업체는 포드였다.

포드는 올해 1분기 판매량을 작년 동기대비 무려 51.5% 끌어올렸다. 기준치 자체가 작았다는 한계는 있지만 눈부신 성과였다.

유럽과 일본 업체들의 성장세도 상당했다.

GM을 제치고 업계 1위에 오른 폴크스바겐은 같은 기간 23.5%의 성장률을 기록했다. 엔화 약세의 덕을 본 일본 업체들도 평균 20% 가까이 판매량을 늘렸다.

상대적으로 현기차의 성장세는 더뎠다. 현대차와 기아차의 성장률은 각각 8.8%, 13.0%로 집계됐다.

이처럼 중국의 자동차 소비가 늘면서 세계 자동차 업체들은 중국 시장에서 돈 쓸어담는 재미를 톡톡히 보고 있다.

영국 파이낸셜타임즈(FT)에 따르면 폴크스바겐 중국 법인은 지난해 중국에서 96억 유로(약 13조2천억원)의 영업이익을 올렸다.

이는 폴크스바겐그룹이 전 세계 시장에서 낸 영업이익의 80% 이상을 차지한다.

GM그룹 역시 같은 기간 해외에서 낸 전체 영업이익의 6배에 달하는 이익을 중국 한 곳에서 가져갔다.

중국에서는 2009년을 전후해 정부 차원의 자동차 부양정책 실시로 이른바 ‘1차 자동차 보급화’ 현상이 일어났다.

이 정책으로 자동차 판매량이 크게 늘었으나 2011~2012년 들어 다시 판매 증가세가 주춤했다. 이를 두고 중국의 경제성장 둔화 때문이라는 해석이 따라붙었다.

그러나 성장률이 지지부진한 와중에도 최근 1~2년 새 다시 자동차 판매량이 반등하자 전문가들은 그 이유를 중국 국민의 소득 증가에서 찾았다.

일반적으로 개발도상국 국가의 1인당 국내총생산(GDP)이 5천~8천달러에 이르면 승용차 판매량이 급등하는 데 중국이 이 단계에 들어섰다는 분석이다.

국제통화기금(IMF)의 세계경제전망 자료에 따르면 지난해 중국의 1인당 GDP는 6천747달러였다.

박석중 하이투자증권 선임연구원은 “이전까지의 자동차 판매가 1선 도시를 중심으로 진행됐다면 최근에는 중국 인구의 80%가량을 차지하는 2, 3선 도시에서 판매가 이뤄지고 있다”며 “이는 정부 정책으로 인위적으로 판매량이 늘었던 과거와 달리 이번에는 소득 증가에 따른 자연스러운 변화”라고 설명했다.

현기차의 경우 상대적으로 중저가 차량을 생산한다는 점에서 2~3선 도시에서 충분히 경쟁력을 확보할 수 있을 전망이다.

다만, 현기차가 다른 자동차 업체들보다 생산설비 증설 속도가 느려 더욱 분발해야 한다는 지적도 나온다.

현재 현기차의 중국 공장 생산능력은 100만대를 소폭 웃도는 수준이다.

송선재 하나대투증권 연구원은 “중국 자동차 시장의 높은 성장에 맞춰 현대차그룹이 판매점유율을 유지하려면 최소한 2년에 걸쳐 30만대 규모의 신공장이 건설되어야 한다”고 지적했다.

현대차는 30만대 규모의 생산능력을 갖춘 중국 4공장을 짓기 위해 지난 3월께 현지에서 후보지를 결정한 상태다.

연합뉴스